Comment Benetton et Bolloré ont kidnappé Écomouv’

06/11/2013 05:36

Cette article a été censuré par la presse. Je le publie pour en conserver une trace.

Le contrat de la société Écomouv’, chargée de la collecte de l’écotaxe avec ses bornes, gêne la gauche comme la droite.
Né de l’intention écologique la plus louable, Écomouv’ devait être aussi une excellente affaire que personne n’entendait laisser filer.

Où sont passés les défenseurs d’Écomouv’ ? Cette société chargée de la mise en place des infrastructures nécessaires (bornes, portiques, centre d’appel et de traitement…) et de la collecte de la taxe poids lourds déchire aujourd’hui une classe politique qui avait pourtant unanimement adopté l’écotaxe.

Pourquoi ? Cette question, un des acteurs de cette affaire, opérant pour une société intéressée par ce marché y répond, sous couvert d’anonymat. Il s’agit d’un des nombreux juristes qui ont décortiqué pendant des mois le montage juridique de ce partenariat public privé (PPP) qui prévoit que l’État paye chaque année (pendant treize ans) un loyer de 250 millions d’euros à Écomouv’ pour collecter l’écotaxe.

« Un montage particulièrement alambiqué »

Il est entré dans les méandres des modalités de l’écotaxe, qui sont d’une « complexité effrayante », comme le disait récemment Jean-Louis Borloo, un des parents de cet enfant renié de toutes parts. Il faut dire qu’il n’est pas né sous les meilleurs auspices.

« Dès le départ, on pouvait s’interroger sur ce montage particulièrement alambiqué qui confie la collecte de l’impôt, prérogative de l’État, à une société privée qui prend sa marge (20 % des recettes) au passage », remarque notre témoin.

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Car l’écotaxe, c’est un vrai roman politico-financier. Dès le départ, en 2009, Benetton et Bolloré, mais aussi Goldman-Sachs, qui font main basse sur les affaires en Europe, vont tenter leur chance via Autostrade per l’Italia (un exploitant italien d’autoroutes), dont ils sont les principaux actionnaires. Avec Autostrade, ils emportent l’appel d’offres de ce marché de près de deux milliards d’euros sur treize ans qui doit permettre à l’État français d’encaisser un peu plus d’un milliard de recettes. « On pouvait déjà s’inquiéter de cette différence entre le montant du marché et celui des recettes fiscales », note notre informateur.

La légitimité d’Autostrade est contestée par le juge administratif en 2011, suite à un recours de la Sanef, qui a perdu l’appel d’offre. L’Italien se marie alors avec d’autres actionnaires (SFR, SNCF, Steria et Thalès), qui resteront minoritaires, pour créer Écomouv’.

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« C’est à ce moment qu’on découvre aussi qu’Autostrade avait déjà travaillé avec RAPP, la société chargée du conseil technique de l’État français, sur un projet de télépéage pour les poids lourds », ajoute notre source.

La Sanef saisira aussi le ministère de la Justice pour « faits relevant du délit de favoritisme, de trafic d’influence et d’incitation à la corruption ».

Qu’importe. On connaît la suite : le PPP sera tout de même signé sous Sarkozy et appliqué sous Hollande jusqu’à sa récente suspension. Sera-t-il dénoncé ? « La liste des arguments pour s’engager sur cette voie est longue », plaide notre source.

L’écotaxe est née dans la foulée du Grenelle de l’environnement lancé par Nicolas Sarkozy en octobre 2007. Le concept avait tout pour plaire : mettre en place une taxe permettant l’amélioration de notre environnement en faisant payer aux camions la réfection des routes et le développement des autres moyens de transport (le ferroutage), le tout, quasiment, dans un autofinancement fiscal indolore ou presque (on tablait alors sur une augmentation possible des prix de 0.041 %).

Décompte en chiffres :

173 portiques voués à l’écotaxe avaient été programmés et 163 d’entre eux étaient déjà installés. 200 bornes devaient s’y ajouter. Aujourd’hui, 11 bornes et quatre portiques ont été détruits, principalement en Bretagne, dans les Landes et le Nord. Dans le Centre-Ouest, l’Indre est la plus équipée avec deux bornes et deux portiques, les Deux-Sèvres suivent (un portique et deux bornes) juste devant le Loir-et-Cher (deux bornes). L’Indre-et-Loire est en chantier.

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Christophe Colinet